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Pilotage - La mise en virage

La mise en virage

Principe

La mise en virage se provoque en inclinant l'appareil. Une fois incliné, il vire

La mise en virage

Pour incliner un appareil surnommé "3 axes" (sur l'axe dit "de roulis") on se sert des ailerons. Pour incliner à droite, par exemple (ce qui provoquera un virage à droite) on va lever l'aileron droit et baisser l'aileron gauche. Il se trouve que cette façon d'agir va presque toujours provoquer plus de traînée à gauche qu'à droite, même si on met du différentiel aux ailerons. Cette trainée freinant donc notre aile gauche, le nez du planeur va partir à gauche à la mise en virage.

Piloter "3 axes" consiste donc à donner un ordre de "Direction" à l'intérieur du virage (donc avec la "gouverne de Direction" aussi appelée en planeur "Gouverne de Symétrie" (ce qui est tout dire) au moment de la mise en virage ET SEULEMENT A CE MOMENT LA.

La nécessité d'accompagner à la direction cesse dès lors que l'appareil est incliné. Par la suite toute variation de l'inclinaison commandée par les ailerons doit être accompagnée de l'ordre de "Direction" donc de symétrie, qui va bien (ordre d'inclinaison à gauche implique "Direction" à gauche). Il y a des radios qui proposent de combiner les 2 gouvernes notamment Multiplex avec le Combi Switch ou un Mixage Ailerons-Dérive pour les autres radios.

On peut très bien visualiser ce phénomène dit de "lacet inverse" (le nez du planeur tourne sur l'axe de lacet "à l'inverse" de l'intention initiale ou encore dit autrement: on veut virer à droite par exemple, eh bien zut, le nez commence par aller à gauche). Pour visualiser le phénomène il suffit de mettre le modèle en vol à plat en s'éloignant, mais pas à trop haute altitude pour bien voir. On donne un coup d'ailerons (et seulement les ailerons) à fond d'un côté et bien le lacet inverse c'est quand le nez du planeur part dans le sens inverse de l'ordre d'ailerons. C'est nettement visible dans ce test !

Dans les planeurs "grandeur" un instrument extrêmement sophistiqué permet de surveiller cette symétrie des filets d'air: un fil de "laine" d'une vingtaine de centimètre collé au scotch sur la verrière devant les yeux du pilote. C'est nettement plus efficace et fiable que "la bille" mais par contre, inconvénient, cela ne fonctionne plus dès qu'il y a une hélice devant.

La sortie de virage

C'est l'inverse, ou plutôt c'est la "même chose" puisque pour sortir de virage, il convient de remettre le planeur "ailes à plat" au moyen d'une action aux ailerons. Si il était incliné à droite, donc en virage à droite, on va donner un ordre d'ailerons à gauche. Il convient donc d'accompagner cet ordre par l'ordre de "Direction" qui convient afin de conserver la symétrie de vol.

Les forces en présences pendant le virage

Pour la bonne compréhension de ce texte il est préférable de visualiser un schéma de décomposition de forces d'un aérodyne en vol. Je conseille la lecture de l'excellent site internet "le petit aérodynamicien en herbe" à cette adresse: http://www.chez.com/aerodynamique/ où l'on trouve de tels schémas. En raison de l'existence de la force centrifuge pendant le virage, le planeur demande une augmentation de portance pendant son virage. Il faut donc SOUTENIR notre appareil mais n'oublions pas que pour virer il faut en même temps le MAINTENIR A INCLINAISON CONSTANTE. Pour soutenir le virage Pour le SOUTENIR il va falloir tirer un peu sur la "Profondeur" mais on comprend bien que plus on est incliné et plus la "Profondeur" à une fonction de "Direction". Le terme aéronautique est la "cadence de virage". Donc, plus on est incliné et plus, en "soutenant" à la profondeur, on augmente la "cadence de virage" (on resserre donc le virage).

Dans notre virage à droite si on tire sur la "Profondeur":
- on augmente la portance pour une partie de l'ordre,
- on augmente la "cadence de virage" pour une partie de l'ordre.

Il va donc falloir, cette fois-ci, se servir de la "Gouverne de Direction" à l'envers du virage.

Dans notre exemple de virage à droite, la gouverne de "Direction " à
gauche:
- augmente la portance pour une partie de l'ordre,
- diminue la "cadence de virage" pour une partie de l'ordre.

C'est donc un subtil dosage des 2 gouvernes qui augmente la portance. La gouverne de "Direction " est d'autant plus à utiliser que l'on est incliné !

Pour maintenir l'inclinaison

Comme le planeur vire, son aile intérieure vole moins vite que son aile extérieure. L'aile intérieure porte donc MOINS. Il faut donc avoir en permanence lors d'un virage les ailerons braqués à l'extérieur du virage (donc à gauche dans notre exemple). En général c'est assez peu sensible, sauf aux grandes inclinaisons.

Maxime

Tant que je ne suis pas très doué en pilotage, je m'efforce de faire des virages A LA PLUS FAIBLE INCLINAISON POSSIBLE et en aucun cas je ne dépasse 30° et dès que ça ne va pas, avant toute chose je remets les ailes à plat.

Entrainement

L'exercice standard est le suivant; une fois en virage stabilisé à bonne distance de vue, maneuvrer la gouverne de "Direction " en opposition au virage et visualiser l'effet sur la "cadence du virage" et sur l'"assiette". Puis, même exercice avec la gouverne de "Direction " dans le sens du virage.

Refaire maintenant l'exercice avec uniquement la "Profondeur", tirer et visualiser l'effet sur la "cadence du virage" et sur l'"Assiette". Recommencer en poussant.

Faire la synthèse en utilisant les 2 gouvernes (Direction-Profondeur) à la fois jusqu'à ce qu'on sache parfaitement:
- Augmenter une "cadence de virage" à "Assiette" constante,
- diminuer une "cadence de virage" à "assiette" constante.


à titre personnel, j'ajoute qu'un planeur en pente bien réglé, peut se mettre en virage vers la pente dans le petit temps d'un petit coup sec "aileron, dérive" et ensuite on lache tout ....... on attend et on regarde .... il va prendre et effectuer tout son virage tout seul ...... y a qu'a attendre. Même pas la peine de soutenir à la profondeur ..... moins on lui touche les gouvernes .... mieux cela se passe.

Essayer cet exercice quand les copains ont tendance à aller au trou .... c'est marrant.

JLB


Date de création : 10/11/2005 @ 14:19
Dernière modification : 13/11/2005 @ 23:14
Catégorie : Pilotage
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Réaction n°1 

par Jeanmarie le 13/11/2005 @ 17:28

Bjour

Je suis tres surpris des conseils donnés pour le virage 3 axes ...

La raison du lacet inverse est correctement exposée, liée a une trainée plus importante de l'aile exterieure au virage : tant que le planeur est incliné cette trainée se maintient et il faut donc donc maintenir TOUT AU LONG DU VIRAGE l'ordre a la direction dans le sens du virage... (le lacet inverse n'existe pas qu'en debut de virage !!!...)

Le phénomene qui peut alors apparaitre c'est le roulis induit, qui accroit la cadence et qui peut amener a donner assez souvent un leger ordre inverse aux ailerons (on dit alors que l'on "croise" : direction dans le sens du virage, ailerons a contre afin de maintenir une inclinaison constante )

En definitive pour l"exemple d'un virage à droite :

On l'engage aux ailerons + derive à droite, puis o­n ne maintient que la dérive à droite : pour conserver la bonne cadence (inclinaison) o­n doit régler cela aux ailerons (souvent à contre..) . Tout au long du virage o­n conserve une légere action a cabrer compte tenu de la perte de portance. Le virage s'acheve par la remise à plat aux ailerons à contre et eventuellemnt derive à contre.



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